Если представить город как живой организм, для которого реки и дороги — всё равно что кровеносная система, администрация — разумеется, голова, а кварталы, между прочим, так в градостроительной науке и называются, — ткань… то средствами для внешних коммуникаций в такой метафоре будут порты и вокзалы. Вот и получается, что фасады и интерьеры городского вокзала, встречающего и провожающего гостей, берут на себя в тот момент функцию лица города, по выражению которого можно многое сказать и о его характере.
Первый вокзал в России построен в 1837 году для первой российской железной дороги, которая соединяла Санкт-Петербург с Царским Селом. Соответственно и назывался он Царскосельский. Дорога была железная, а здание деревянное, потому что временное. Рассчитанное на пару лет. Но, как водится, простояло оно много больше — до 1849 года, когда на его месте возвели уже каменное, по проекту архитектора К. А. Тона.
Тот же архитектор, между прочим трижды академик и большой умница, строивший дворцы и храмы, чуть ранее, в 1844—1851 годах построил здание Николаевского вокзала в Санкт-Петербурге. Причём в Москве соорудили такой же, только поменьше, и назывался он также — Николаевский, просто потому что железная дорога между Петербургом и Москвой вся была Николаевская. Сейчас этот вокзал нам известен как Ленинградский, а в Петербурге, значит, Московский, — чтобы никто не запутался. На этих вокзалах впервые начали появляться некоторые удобства, такие как навесы над пассажирскими платформами или целые дебаркадеры — крытые залы огромных размеров, куда прибывали поезда, билетно-кассовые центры и залы ожидания повышенной комфортности (однако же, пассажиры разных классов не пересекались).
Но, если эти Николаевские вокзалы мы имеем счастье сегодня видеть, то Царскосельский, который традиционно был потом переименован в известный нам Витебский, просуществовал, опять же, недолго — всего через 50 лет пришлось разобрать и строить побольше.
Судя по тому, какими внушительными были конкурсные проекты вокзалов тех лет, им придавалось важное государственное значение, и дело было не только в возросшем пассажиропотоке во времена бурного развития железных дорог. Грандиозный, передовой, красивейший дворец, в стиле «модерн», с ажурными большепролетными металлическими конструкциями, по проекту другого академика архитектуры С. А. Бржозовского и инженера-конструктора С. И. Минаш задаёт такую высокую планку в оформлении, что невольно проводишь параллель с известными во всём Мире станциями московского метро — не оттуда ли берет начало русская традиция превращать сооружения общественного транспорта в дворцы и музеи?
Дошли до наших дней и императорский павильон, и просторные залы ожидания с кассами, почтой, багажным отделением и буфетами. Здание было суперсовременным: все достижения, что можно было, применили. И электрическое освещение, и центральное отопление… Где ещё простому человеку тогда можно было прокатиться на лифте? Да и сами паровозы в те времена были, что сегодня самолёт, — диковинная техника, мощная, быстрая. Хотя владельцы дилижансов и извозчики распространяли слухи о том, что скорость движения поездов развивает болезни мозга, а дым от них убивает пролетающих птиц.
В целом, все города так или иначе вступили в гонку, стараясь поразить внимание приезжающих или проезжающих своей архитектурой — вокзал превращался в визитную карточку города, а новая типология здания давала архитекторам относительную свободу в экспериментах с формой. Декор же в основном брался из классического стиля, который постепенно сдавал позиции модерну. А в малых городах чаще появлялись великолепные образцы русского стиля, многие из которых дошли до наших дней — возьмите к примеру станцию Шуя в Ивановской области, — замечательный пункт для вашего туристического маршрута на выходные.
Привокзальные площади потихоньку перетягивали на себя центральную городскую функцию. К ним тянулись загородные дороги и улицы, образовывались торговые зоны с лавками и складами, ну и, конечно же, гостиницы и столовые, питейные заведения. Вдоль рельсовых путей возникали кварталы, которые связывались с вокзалами новой сеткой улиц. Железная дорога, подобно реке, разрезала город на части. Поэтому её старались приподнять, чтобы пропустить улицы под мостами, — от того, кстати, и доступ к платформам на старых вокзалах часто делался со второго этажа (вот откуда возникала потребность в упомянутых выше лифтах).
Таким образом, железная дорога повлияла на облик городов, как очередная ступенька или веха в его развитии. Тянущиеся к вокзалу железнодорожные пути — как обнажившийся его каркас, и здание вокзала здесь — церемониальный портал между мирами: «пешеходным» Миром знакомого города и стремительным, неизведанным и романтичным Миром дальних странствий и приключений.