Путешествовали ли вы по рекам на пароходе? Между прочим, тема речного транспорта сегодня вновь актуальна. А прогулка или путешествие по речным маршрутам, — это не только отличный способ в очередной раз убедиться в безграничной красоте русских просторов, но и хорошая возможность прикоснуться к истории, ведь реки, особенно большие, полноводные, судоходные, годами и столетиями размеренно текущие в своём неизменном направлении, — ещё более надежные свидетели времени, чем те же дороги, о которых я писал в предыдущем очерке. Выходит, для погружения в атмосферу игры «Война Миров. Сибирь» обойти вниманием пароходы и речную инфраструктуру того времени никак нельзя.
Сухопутных трактов с твёрдым покрытием к концу XIX века все еще было мало, железные дороги только разворачивались, а между тем, расстояния, на которые приходилось путешествовать, исчислялись тысячами вёрст (одна верста — это 1,07 километра). В этих условиях речные пути оставались главной, хоть и непостоянной транспортной системой империи — и одновременно самым живописным способом путешествия, какой только можно было себе вообразить.
Главной «улицей» в те годы можно назвать реку Волгу. К 1890-м годам судоходный путь по ней достигал трёх с половиной тысяч вёрст. По этой «трассе» ходили десятки пассажирских и буксирных пароходов, принадлежавших разным пароходным обществам.
Пристаней и остановочных пунктов на Волге и её притоках насчитывались сотни. В одном только Нижнем Новгороде их было более тридцати, и у каждой — «шумная, озабоченная, спешащая толпа пассажиров», как описывал эту сцену журналист Павел Крушеван в 1890 году.
Дорога занимала пять суток и пятьдесят остановок. Каюты первого класса на лучших пароходах были обставлены с комфортом, который удивил бы и нынешнего путешественника: диваны, крытые бархатом, зеркала, умывальники, электрические рожки и звонки для вызова официанта. В кают-компании подавали обед — за рубль. «В низовьях Волги на такие деньги можно фунт икры купить», — замечал тот же Крушеван. Билет первого класса до Астрахани стоил почти две трети месячного жалованья мелкого служащего.
Но, однако же, это было дешевле, чем добираться поездом на то же расстояние, причем даже в третьем классе. Долгое время речное путешествие оставалось доступнее железнодорожного — хотя и значительно медленнее. В каком-то смысле это справедливо — за скорость приходилось платить. Но богатые люди часто выбирали пароход не из-за скорости, а ради комфорта и удовольствия. Кстати, интересный факт: вниз по течению билет обходился дешевле, нежели обратный путь против течения.
Речная сеть европейской России к концу XIX века представляла собой сложную, хотя и сезонную систему (многие реки замерзали зимой или мелели в период засухи). Главные артерии — Волга, Кама, Ока, Северная Двина, Дон, Днепр — были связаны между собой искусственными каналами и шлюзами.
Речная сеть европейской России к концу XIX века представляла собой сложную, хотя и сезонную систему (многие реки замерзали зимой или мелели в период засухи). Главные артерии — Волга, Кама, Ока, Северная Двина, Дон, Днепр — были связаны между собой искусственными каналами и шлюзами.
Про шлюзы стоит поговорить отдельно! Они были ключевым элементом речного транспорта в России XIX века — без них многие водные пути просто не смогли бы работать как единая транспортная сеть. Система простая — ставятся перегородки с воротами, которые перегораживают реку. В получившейся камере меняют уровень воды — поднимают или опускают, пока он не сравняется с уровнем в том участке (выше или ниже по течению), куда нужно направить судно. После этого открывают ворота с нужной стороны, и корабль выходит. Для этого обычно даже не нужны насосы — система работает по принципу сообщающихся сосудов.
Крупнейшими речными портами были Рыбинск — бурлацкая столица империи, Нижегородская ярмарка, Самара, Саратов, Астрахань… На Каме к концу века ходили сотни пароходов, многие построены местными заводами. В Москве регулярное пароходство по Москве-реке и Оке существовало ещё с 1850-х годов: небольшие мелкосидящие пароходы курсировали от Водоотводного канала у Болотной площади до Воробьёвых гор и далее к Коломне.
Но речного пути непосредственно между Санкт-Петербургом и Москвой долгое время не существовало. Петербург стоит на Неве, Москва — на Оке (через Москву-реку). Между бассейном Волги и Балтикой пролегал водораздел, который преодолевали тремя искусственными водными системами. Участки же, где сообщения по воде не было, преодолевали волоком. То есть тащили баржи по земле, — так себе удовольствие. В 1890—1896 годах систему капитально реконструировали: увеличили размеры шлюзов, углубили фарватер. Путь от Петербурга до Рыбинска приобрел более-менее приемлемые условия. Но затем надо было идти вверх по Волге до Твери, а от Твери — на поезде до Москвы, по Николаевской железной дороге, открытой ещё в 1851 году. Расписание пароходов специально подгоняли под железнодорожное, чтобы пассажиры могли спланировать путешествие между столицами. Альтернативный путь шёл по Оке: из Волги вверх по Оке до Коломны, а оттуда по Москве-реке — после её обустройства в 1850—1870-х годах с шлюзами и плотинами — в Москву.
Но речного пути непосредственно между Санкт-Петербургом и Москвой долгое время не существовало. Петербург стоит на Неве, Москва — на Оке (через Москву-реку). Между бассейном Волги и Балтикой пролегал водораздел, который преодолевали тремя искусственными водными системами. Участки же, где сообщения по воде не было, преодолевали волоком. То есть тащили баржи по земле, — так себе удовольствие. В 1890—1896 годах систему капитально реконструировали: увеличили размеры шлюзов, углубили фарватер. Путь от Петербурга до Рыбинска приобрел более-менее приемлемые условия. Но затем надо было идти вверх по Волге до Твери, а от Твери — на поезде до Москвы, по Николаевской железной дороге, открытой ещё в 1851 году. Расписание пароходов специально подгоняли под железнодорожное, чтобы пассажиры могли спланировать путешествие между столицами. Альтернативный путь шёл по Оке: из Волги вверх по Оке до Коломны, а оттуда по Москве-реке — после её обустройства в 1850—1870-х годах с шлюзами и плотинами — в Москву.
Вообще, проложить прямой канал от Волги до Москвы планировал еще Петр 1. Но тогда это было слишком дорого. В XIX веке к задаче вернулись, но ввиду развития железных дорог речной транспорт стремительно терял позиции. Железная дорога выигрывала по двум главным параметрам: скорость и всесезонность. Речная навигация останавливалась на зиму, поезд — нет. Пароход от Нижнего Новгорода до Астрахани шёл пять суток; поезд — меньше суток. Витте, ставший министром в 1892 году, был активным сторонником железнодорожного строительства, и именно в последнее десятилетие века развернулось сооружение Великого Сибирского пути.
Но для массовых грузов — хлеб, лес, нефть, соль — речной транспорт ещё долго оставался дешевле. Одна волжская барка брала столько груза, сколько сотня подвод. Пассажирский же речной транспорт к 1890-м годам занял особую нишу: он перестал быть средством срочного сообщения и превратился в способ путешествия — комфортабельного, неспешного, с рестораном и видами на берега. Пароходства целенаправленно позиционировали речные рейсы как досуг, а не как транспорт.
Но для массовых грузов — хлеб, лес, нефть, соль — речной транспорт ещё долго оставался дешевле. Одна волжская барка брала столько груза, сколько сотня подвод. Пассажирский же речной транспорт к 1890-м годам занял особую нишу: он перестал быть средством срочного сообщения и превратился в способ путешествия — комфортабельного, неспешного, с рестораном и видами на берега. Пароходства целенаправленно позиционировали речные рейсы как досуг, а не как транспорт.
А как далеко можно было уплыть в сторону Сибири? Из центральной России — по Волге, затем вверх по Каме до Перми. Дальше Уральский хребет преграждал путь, и водного сообщения между Камой и сибирскими реками не существовало, хотя проекты канала «Обь — Волга» обсуждались десятилетиями и так и не были реализованы.
С 1885 года, когда железная дорога дошла до Тюмени, она стала речными воротами Сибири: отсюда пароходы ходили по Туре, Тоболу, Иртышу и Оби — до Тобольска, Томска, Барнаула и даже Обдорска (ныне Салехард). К середине 1880-х в Обь-Иртышском бассейне было уже полсотни пароходов.
По Оби можно было подняться до устья Кети, затем — около тысячи вёрст вверх до Обь-Енисейского канала, открытого в 1891 году. Канал соединял бассейны Оби и Енисея через систему шлюзов и мелких рек. Но он был узким, мелководным и пригодным только для малотоннажных судов. Енисейское купечество быстро утратило к нему интерес, предпочтя ориентироваться на строящуюся Сибирскую железную дорогу.
По Оби можно было подняться до устья Кети, затем — около тысячи вёрст вверх до Обь-Енисейского канала, открытого в 1891 году. Канал соединял бассейны Оби и Енисея через систему шлюзов и мелких рек. Но он был узким, мелководным и пригодным только для малотоннажных судов. Енисейское купечество быстро утратило к нему интерес, предпочтя ориентироваться на строящуюся Сибирскую железную дорогу.
По Енисею пароходы ходили от Енисейска на север до устья и на юг — до Минусинска. Порожистая Ангара долгое время была непреодолимым препятствием, но к концу 1880-х через пороги проложили цепи, поднимать суда вверх по Ангаре к Байкалу начали туерные пароходы. Такие, кстати, были и на Волге. Такого типа речные суда двигались не за счёт гребного колеса или винта, а по уложенной на дно реки цепи или тросу. Туер «захватывал» её специальным барабаном на палубе, который вращала паровая машина, и двигался по этой цепи, как по рельсам, поднимая ее со дна и опуская обратно следом за собой. В России туеры активно применялись во второй половине XIX века как технологичная замена бурлацкой и конной тяге — особенно там, где сильное течение или пороги делали обычную буксировку неэффективной.
В принципе, водный путь от Тюмени до Байкала существовал — но это было путешествие для грузов, а не для пассажиров: недели в пути, перегрузки, риск сесть на мель. Дальше Байкала по воде можно было идти по Лене — от её верховий вниз до Якутска. Но это уже была совсем другая Сибирь — тайга, золото и махровый XIX век в чистом виде.
Речной транспорт России 1890-х годов — это картина переходной эпохи. Пароходы с бархатными диванами и электрическим освещением ходили рядом с баржами, которые ещё недавно тянули бурлаки. Но железная дорога стремительно развивалась и отвоёвывала позиции в объёмах грузоперевозок и пассажиропотоков. Обь-Енисейский канал, который должен был стать важным звеном в непрерывном водном пути из Сибири в обе столицы, оказался слишком узким и уступил Транссибу. Для пассажира 1890-х годов, покупавшего билет на пароход до Астрахани, дорога превращалось в комфортный тур с вкусными обедами и красивыми видами. Однако, и по сей день в иных труднопроходимых и малоосвоенных сибирских местах река зачастую остаётся единственным доступным путём между поселениями, как это было сто лет назад, позволяя в полной мере ощутить на себе атмосферу того времени.
