Железная дорога для конца XIX века, особенно для России с её расстояниями, — так же важна, как электричество или интернет для общества сегодняшнего дня.
В отсутствие самолётов и автомобилей выбор транспортных альтернатив был не особенно богат: корабли, да лошади. Первые зависят от наличия морей и рек, а вторых могут и волки сожрать в пути. На этом фоне паровозы выглядят как космические корабли, способные доставить людей и грузы в недоступные доселе Миры, стоит лишь проложить путь. В результате, рельсовый транспорт, зачастую являясь градообразующим фактором, формирует вокруг себя такую развитую инфраструктуру и дает настолько мощный толчок прогрессу, что запросто превращается в культ.
А культу, как водится, присущи свои легенды, своя эстетика и свое общество фанатов. Об этом обо всем мы сегодня и поговорим.
Конечно, для игровых условностей и механик железная дорога весьма удобна, так как предоставляет всего два направления: вперед и назад; паттерн самого пути (рельсы и шпалы) прост и понятен; характерный звук «чух-чух», ясное направление, прямой посыл — всё как бы уже сделано до нас и самостоятельно существует. Но сколько всего интересного мы можем уловить из антуража, подметить, зафиксировать и показать сопутствующих деталей и ускользающей красоты простой инженерной мудрости! Сколько «вкусностей» рождает этот культ железной дороги: от огромных клубов шипящего пара и гулких паровозных свистков над бескрайними просторами тайги, от латунного манометра и серебряного подстаканника до романтики дальних странствий, одиноких полустанков и железных мостов-гигантов над широкими реками…
Взять хотя бы водонапорные башни. До сих пор мы имеем радость наблюдать некоторые из них, хотя по назначению они уж редко где используются (моей архитектурной мечтой было переоборудовать одну такую в жилой дом, кстати, я несколько таких уже видел). Эти башни ставились вдоль путей, на полустанках или технических съездах, с таким расчетом расстояний между ними, чтобы не оставить поезд без дозаправки. Вода из резервуара в верхней части башни подавалась по широкой трубе, напоминающей кран, в паровозный тендер — специальный прицеп сразу за кабиной машиниста (в нём также складывались дрова или уголь для топки). Почему-то такие башни часто строились весьма симпатичными. То ли особые пропорции тому были виной, то ли небольшой размер, позволяющий не сильно потратится на «архитектурные излишества», но посмотреть на эти башенки обычно «любо-дорого». Обилие украшений, поясочков, всевозможных рюшечек… или просто приятное соотношение частей делают простую бочку на столбе заметным сооружением, и оставить без внимания такую прелесть решительно невозможно!
Или вот другой пример: будка стрелочника. Должен же где-то обитать человек, двигающий тот самый характерный рычаг, один из символов железной дороги. И вот этот маленький домик, даже минималистичный до крайности, также, как и водонапорная башня, обладает неким набором украшений и простых пропорций, позволяющих превратить утилитарное сооружение в эстетический феномен, узнаваемый, характерный, понятный и символичный. Из таких объектов и складывается образ. И семафор, как часть этого образа, поддерживает вертикальную ось композиции, добавляя к бесконечным рельсам вторую точку перспективы в виде цветного сигнала, рождая тем самым некий интересный диалог.
Полустанки — маленькие мини-города. Когда путешествуешь в поезде, всегда интересно отмечать, как в архитектуре станционных зданий отражаются в миниатюре местные колориты. Как, например, наличники, обычный атрибут жилого дома, рожденный для его персонализации и персонификации, перекочевав на здание вокзала, становится сродни сувениру, элементом айдентики, позволяющем что-то узнать о городе. Каждый полустаночек — это мини-музей. Они точно не должны быть типовыми и одинаковыми, я решительно против этого!
А вот еще отдельная песня — железнодорожные мосты! Металлические конструкции отлично выдерживают колебания и нагрузки от проезжающих составов. Стальной стержень лучше работает на растяжение, чем на изгиб или сжатие, и этим обусловлено то характерное строение ажурных ферм, которое дало облик не только мостам и вокзалам, но и, скажем, Эйфелевой башне. Да, Густав Эйфель был инженером, который строил преимущественно мосты, в том числе и в России.
Повсеместное применение металлических конструкций, позволяющих в кратчайшие сроки «собирать» грандиозные и при этом легкие сооружения, стало символом своего времени, как олицетворение инженерного искусства и прогресса. Телеграф, электричество, пароходы и железные дороги… Мир стал гораздо меньше, континенты ближе, человек, вооруженный механизмом, подчиняет себе стихии и саму природу. Во многом эстетика стимпанка построена на этой идее: «конструкции, промышленность, скорость и технологичность становятся декоративным приемом, выражают дух века машин, проступающих сквозь клубы пара». В архитектуре тех лет еще не было понятия «стимпанк», но зарождался стиль «конструктивизм» на схожих базовых принципах, постепенно вытесняя своей чёткой и безжалостной геометрией романтичные природные формы «модерна».
Сталь, стекло и железобетон приходят на смену дереву и камню. Паровозы и автомобили вытесняют лошадей. Механизмы начали заменять человека на производстве. Меняется уклад жизни. Но от чего именно формируется этот своеобразный культ, что до сих пор вызывает эстетический восторг и благоговение, благодаря чему и сегодня я часто слышу фразу «люблю железную дорогу»? Я думаю, что дело в той особой человеческой творческой способности и даже страсти превращать любой предмет, любую среду, с которой он имеет дело, в нечто большее, наделять их новыми свойствами, порой иррациональными, но позволяющими разглядеть в них «душу», как бы «оживить» их, облекая таким образом в произведение искусства.